하루 126만명 서민의 발' 서울마을버스 제도적 지원이 전향적으로 개선돼야 > 명사칼럼

서울시 대중 교통망의 한 축인 마을버스.
동네 구석구석을 누비며 서민의 발이 되어주는 고마운 대중교통 수단이다.
하지만 속내를 들여다 보면 서울마을버스 대부분의 업체가 저임금 적자 경영 상태에 몰려 있다는 것을 금세 알 수 있다.
이는 환승할인 등으로 수익기반이 취약해졌으나 민간업체로 분류돼 정부로부터 적자보전을 받지 못하기 때문이다.
이에 마을버스에 대한 제도적 지원이 전향적으로 개선돼야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
서울 마을버스는 2004년 서울의 대중교통 체재 개편에 따른 통합환승제에 참여한 이후 운행노선, 이용객 수가 비약적으로 증가했다.
또한 지하철, 시내버스와 함께 서울시민들의 발이 되고 있는 대중교통의 중추적 기능 수행하고 있다.
특히 다른 교통수단이 닿지 않는 고지대, 이면도로 거주 노약자, 학생 등 서민들의 최접점에서 교통복지 서비스를 제공하는 교통수단이다.
하지만 마을버스 업체별로 운행대수가 평균 11대 이하의 영세규모이며 원시적 경영을 벗어나지 못하고 있는 상태다.
타 지방자치단체보다 낮은 요금 체계와 환승 수입금 배분률 52% 등, 서울마을버스 업체의 대부분이 운송원가에도 못 미치는 적자 운영으로 경영상태가 더욱 부실화되고 있는 실정이다.
서울 마을버스의 부실화 및 서비스 저하 원인으로는 대표적인 대중교통인 도시철도와 시내버스의 경우 준공영제로 운영되며 환승배분 손실과 청소년 할인 등에 따른 적자부분을 서울시로부터 매년 재정지원을 받고 있는 반면, 민영제로 운영되고 있는 마을버스는 일부 적자업체의 경우에만 운송원가에 훨씬 못 미치는 제한적 범위 내에서 재정지원을 받고 있기 때문이다.
또한 환승에 따른 수익배분 손실금과 타 지방자치단체에서 지원되고 있는 청소년 할인 손실금조차도 보전을 받지 못하고 있다.
이에 따라 제한된 수입의 범위 내에서 최대한 운행비용을 지출하다보니 운전기사의 임금은 시내버스 기사의 50% 낮은 수준이고, 근무여건의 측정지표인 운전기사 평균 확보율도 2.1명에 그치고 있으며 이직률도 과다하여 마을버스의 안전운행을 위협하는 주요원인이 되고 있다.
특히 서울시에서 이번 요금 인상 시 적용한 마을버스 운송원가는 2011년도에 산정한 운송원가를 기준으로 한 것으로서 실제 운송원가를 제대로 반영하지 못한 것으로 마을버스에 대한 정책 당국의 인식이 매우 우려할 수준이라는 것이다.
따라서 금년 중에 실제 운송원가를 제대로 반영하지 못하고 있는 마을버스의  운송원가를 재산정하여 합리적이고 적정한 요금 결정이 필요한 시점이다.
적정한 요금으로 인상이 어려울 경우 환승손실금 보전 등으로 안전하고 질 높은 대중교통 서비스를 제공할 수 있도록 서울 마을버스 업계의 경영개선을 위한 정책 배려가 종합적으로 마련해야 할 것이다.

                                                          서울 마을버스 운송조합 박인규 이사장